本文来自微信公众号： BusinessCars 股票平台期，作者：Roomy
放不下旧的，搞不了新的，欧洲确实没有B计划。
该如何形容如今的欧洲车市呢？
“降本增效”四个字，早已经在裁员的哀声载道中糊弄不过去。发布财报的那天，大众集团总部灯火通明，焦虑蔓延。因为这些玩转车市多年的老嘎们，突然发现，卡住他们的不是特斯拉，也不是比亚迪，而是他们自己。
随着比亚迪、奇瑞占领德国车型排行榜前三，中国品牌以接近13%的份额反超日系，关税墙挡不住技术代差，让局面变得更加清晰。
却无人能解。
因为，推翻一个成功了几十年，甚至百余年的体系，欧洲没有车企敢尝试。即便，在变革中曾以ALL in态度的大众，也无法撬动那条根深蒂固的体系。
恰恰也是体系，欧洲人用了40年建立的汽车工业壁垒，中国品牌用5年就敲碎了那道墙。“大众们”在守，“比亚迪们”在攻，大众CEO奥博穆呼吁欧盟正式中国车企。
“欧洲车市真的变天了。”
报端媒体的哀叹之声，也撕开了一场十年前就犯下的错。摆在欧洲的局面是，就像弗拉基米尔·纳博科夫在《诉说和记忆》的一句话，“摇篮在地狱上方摇晃！”，暗示着新旧时代的相互转化。
以燃油车为主的销量迅速被打残，新能源产品难以开拓市场，还被来自美国的特斯拉，和中国的比亚迪奇瑞等车企咄咄逼近大本营。此情此景，欧洲车企很急，欧洲人却不急。
“外面火烧眉毛了，里头还在泡温泉。”
一切源于十年前
如今的全球汽车产业，一脚踢到了新的秩序，一脚顶住了旧平衡的围栏，秩序变了。
但是，站在曾经在燃油车时代缔造了百年秩序的欧洲市场，回望以前，发现这些巨头们在十年前就曾埋下一条错误的线。
2013年，奔驰前脚推出S级混动动力车型，为了不落人后，奥迪后脚推出A8L 40 hybrid车型。两年后的2015年，带着全新奥迪A3 Sportback e-tron登陆中国。
彼时，中国车市，吉利董事长李书福还在和从互联网入局造车的李斌、何小鹏争论，到底是“互联网+汽车”，还是“汽车+互联网”。
风起云涌，一切都未有定论。也就意味着，“什么都有可能发生”。对于当时的欧洲车企来说，也有很大可能再次掌舵新时代的秩序。大众，宝马也都对此，志在必得。
但是，在这些志在必得里，一些错误已经埋下。欧洲的巨头们认为，只要把发动机换成电机，把燃油平台换成电动平台，仍然可以延续原来的豪华车利润、市场红利。
即便彼时，特斯拉像鲶鱼一样，搅动了全球的电动时代，欧洲仍然未把这场变革的本质看破。
马斯克曾说，“多年前，我就说过，非自主内燃机汽车就像一边骑马一边使用翻盖手机，但你不可能把一个好主意硬塞给传统行业。他们只会执意消亡。”
这话，没有几个传统车企听得进去。因为明面上，市场还是燃油车的天下，欧洲市场尤甚。十年前，德国本土乘用车产量曾接近570万辆，十年后减少了150万辆左右，仅有415万辆。
至此，巨头们也以刻骨铭心的痛感发现了本质，这是一场汽车从机械工业变成软件、供应链、能源和用户体验共同决定的新产业。技术差走不了捷径，过去的功劳簿不管用了。
一组数据，更加刺痛了欧洲的汽车产业神经。今年上半年，欧盟地区纯电动车销量约122.1万辆，同比增长40.5%，占总销量20.7%。6月电动车销量27.1万辆，同比增长60.7%。
其中，Model Y 6月在欧洲卖了超过3.2万辆，Model 3接近1.7万辆，跟在Model Y后面，两款车型把欧洲纯电车销量榜单前两位拿下，在德国、法国、英国等欧洲汽车产业主阵地，特斯拉都如鱼得水起来。
彭博社报道称，包括比亚迪、奇瑞在内的中国车企6月占欧洲插电式混合动力汽车交付量的34%，创下历史新高。同期，中国品牌占欧洲新车总销量的11%，在纯电动汽车市场的份额达到15%，基本保持平稳。
是欧洲人突然喜欢电动车了吗？并不是。成熟的三电技术、领先的智能座舱、极致的产业链成本控制，补齐了欧洲市场最大的产品短板。
这些短板的补齐，也让欧洲市场赖以支撑的传统燃油车开始溃败，汽车产业也变得岌岌可危。德国《法兰克福汇报》发出警告：德国车企如果不尽快找到应对策略，就将面临生存考验。
从中国回去的德国总理默茨发表讲话时，明显激动，“我们的生产力就是不够了。如果你刚从中国回来，你们会更加明显感受到，追求工作与生活平衡，每周工作四天，无法维持德国长远的繁荣，我们需要更努力，我们的竞争力已经不够强了。”
眼看着辛辛苦苦造出来的车，开始卖不过那些曾经只会给他们生产零件的中国工厂。柏林与北京相隔近7500公里，也无法纾解这份着急。
“外面的世界不等我们。”经济学家们，也在痛心疾首。
裁得了人，动不了体系
德媒警告大众等德国巨头可能重蹈“诺基亚”覆辙，美国媒体华尔街日报更是“看热闹不嫌事大”，打出一个标题，《德国经济模式崩溃，可没人能拿出B计划》。
矛头都指向了大众集团。
因为，德国是欧洲汽车产业的桥头堡，大众集团则是桥头堡上的掌舵者。大众赢，则欧洲有机会赢。
德国人不是不知道“快”，但是体系和人，导致快不起来。快不起来的背后，则是过去多年成功的原因所在。偏偏这个成功的所在，也让德国亲手把支撑汽车工业的几根柱子，拆得差不多了。
众所周知，一辆德国车背后，站着的是德国整个工业体系，即便从巴黎市中心到阿尔卑斯山脚的小镇，找个能修大众的修理厂比找家咖啡馆还容易，德国制造的名头能够响彻全球，也基于此。和成熟的体系相辅相成的是，一份规划，背后就是一连串的组织契约。
无论是上下游供应链，还是员工、已建成的工厂、向工会做出的就业承诺、对资本市场给出的投资指引等等，只要有所变化，都意味着“成本”的增加，和风险的提高。
“黑猫白猫，捉到老鼠就是好猫”，这种颇有风险性的说法，在欧洲很难成立。降低不确定性，是欧洲汽车体系从内部难以打破的习惯。因为，变革，对很多人来说，是打破“承诺”。
可以说，欧洲车市的变革，是一场“裁得了人，动不了体系”的待解之局。一向过惯了富贵日子的欧公子，很难下定决心。
内部打不破？但是，外部可以攻进去，虽然难度几何级增加。
但是，只要有志者，事竟成。上半年，中国汽车就在欧洲，正式完成对汽车巨头日系的正式逆转，全球汽车竞争在这个年销千万辆级的大市场，正在迎来一次里程碑式的革命。
这场革命，让欧洲都感觉“慌了”。尤其是大众集团。7月24日，大众汽车集团举行上半年业绩沟通会，奥博穆用了7分钟，回答了一个现实的问题。
他说，“中国市场目前已经饱和，中国车企面临压力，出口是必然选项。”当他在谈到欧洲市场时，他陈述了一个现状，欧洲在插混等细分领域不受像关税这样的机制保护。
他很清楚，如果不能在短时间内遏制住中国混动车的攻势，大众在欧洲的大本营可能就会面临巨大挑战。这个不受保护的细分领域，中国新能源汽车业已形成的强大技术与成本优势，今年上半年，中国品牌占据了欧洲插电式混合动力汽车市场28.3%的份额。
德国车在中国卖不动，中国品牌又打入欧洲腹地，那个十年前就犯下的错，如今结果来得更为猛烈了。
在如今的时代秩序下，欧洲还在用1990年的流程，造2030年的车，这样根本无法从内部实现“德国人必须自己解决德国车的问题”。
德国慕尼黑，小鹏汽车发布“InEurope，ForEurope”战略，很难不想到大众在华战略“在中国，为中国”。向欧洲汽车产业的核心腹地发起冲击，市场开始倒逼企业转型。包括大众在内的一些传统制造商已经急了，宣布要大裁员、削减产能来应对寒冬。
此时，他们才意识到，十年前犯错之时，中国汽车品牌也开始了一场长达十年的欧洲市场深耕。2011年上汽收购名爵后，品牌率先重返英国市场销售，开启欧洲布局序幕。2015年双层电动大巴驶入伦敦街头，吉利2013年完成全资收购英国锰铜，2017年控股莲花跑车……等等举措，都为中国汽车进军欧洲埋伏笔。
十年，甚至十五年，漫长的，也是艰难的。无论是从欧洲内部的变革，还是从外部的进攻布局，都注定着，欧洲市场很难打“快”仗。
因为，这不是简单的卖车，而是一场从人到体系的秩序切换。然而，放不下旧的，搞不了新的，欧洲确实没有B计划。
卖车、赚钱、保住选择权
从数据上来看，欧洲车市的表现，依旧可以用得上“稳健”。
欧洲汽车制造商协会的数据显示，今年年1-6月欧洲汽车市场的销量排名，大众集团以184.9万辆稳居榜首，斯特兰蒂斯集团以109.68万辆位列第二，雷诺集团以68.31万辆排在第三。
其中，一个最大的变化，是美系、日系车明显退潮，中国车企强势崛起。这个变化让欧洲市场也开始深刻意识到，“燃油车和电动车”的新旧交替，已经成为过去式。
新能源品牌，在欧洲市场进行全球博弈，已经成为一个现实。
智能化时代的特征，就是技术成本和用户偏好的变化速度，超过了传统汽车的开发周期。三到五年研发一款新车型，在如今的时代，跟不上趟了。欧洲车企的研发和变革速度，成为拖累转型的枷锁。
也就是说，“误判了全球化”的欧洲车市，核心指标已经变坏。
欧盟官方预警，受多重危机叠加冲击，欧洲汽车行业今年潜在裁员规模最高达60万人，意味着近四分之一岗位将消失，堪称伤筋动骨。其中，电动车零部件数量比燃油车减少40%，传统发动机、变速箱等岗位被批量淘汰。
以前还是大象带着脚镣跳舞，现在是大象的腿，被体系钉在了地上。大象，并不想席地而坐，就像大众集团掌舵者奥博穆，并没有维护已经过期的优越感。而是，另外搭建桌子。
就拿花费了巨额资金的软件来说，做不出来？大众不再继续闭门苦练，而是请Rivian补软件、请小鹏补智能化速度。和大众一样，宝马奔驰等欧洲车企，也不再只把全球车型拿到中国本地化，而是强化本土研发，
其实，如果以欧洲市场来算，大众的电动化转型并不算慢，根据德国联邦机动车管理局的数据，截至2026年初，大众ID.3保有量超越特斯拉Model Y，成为德国保有量最高的纯电动车型。
但是，大众所代表的欧洲车企，仍旧要再加快速度。因为一个新的信号，已经出现。
“近期油价的持续攀升，坚定了欧洲想换购电动车的决心。”国际管理咨询公司Horváth公布的最新调查结果显示，欧洲人对中国汽车的接纳度正迎来拐点。
这对于欧洲车企来说，是一个危险的信号。也是必须加快转型的号角。当2025年的冠军大众途观，被比亚迪Seal U挤到了第四，德国《图片报》感受到了这一危险，“中国汽车正在征服欧洲的道路上。”
旧优势正在失守，旧叙事也快撑不住了。即便如此，在搭新桌子的过程中，奥博穆也并未站出来宣布公司必须与过去决裂。他希望的是，这场变革让整个架构都能动起来，他在意的是继续卖车、赚钱，能够继续保持话语权。
但是，他也知道，“再等一年，消费者形成品牌偏好，就晚了。”换而言之，中国车企正在用欧洲人自己的节奏，打欧洲人的市场。
按照现在的速度，再过一年，欧洲街头每三辆新能源车里，就有一辆是中国品牌。那时候，习惯就真的养成了。以前，在德国，要是问喜欢买什么车，答案也和法国人一样，“喜欢自己国家的车。”
以后的答案，就不一定了。欧洲不敢赌。
欧委会推出“汽车行业一揽子计划”，甚至考虑放宽2035年禁售燃油车目标，为车企转型争取缓冲期。与此同时，面对产业结构变革，欧盟于2026年3月推出《工业加速法案》，试图通过公共采购、产业扶持与本地化要求，引导关键制造产能在欧洲本土落地，减少对亚洲供应链的依赖。
但是，欧盟的焦虑与保护主义之间的“困兽之斗”一日不找到平衡点，转型的步伐，将不会变快。
在欧洲大陆的这场“慢”仗，还有得打。
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